Representantes de compañías ferrocarrileras advirtieron que las reformas a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario que analiza el Senado disminuirían el nivel de inversiones en el sector, no fomentará la competencia y afectará “severamente” el servicio que se presta en este medio de transporte.
Luego de la exposición de los concesionarios del sector ferroviario en foro de audiencias, el senador Javier Lozano Alarcón expresó que no están cerrados a que haya adecuaciones sobre la minuta que nos envió la Cámara de Diputados y el reto del Senado es encontrar los mecanismos necesarios que permitan dar certidumbre jurídica a todos los actores del sector.
Resaltó que el marco jurídico vigente data de 1995 y que por las actuales condiciones del mercado, así como los avances tecnológicos es necesario “hacer algunos ajustes a la legislación”.
Lorenzo Reyes Retana, director general de Operación de Ferromex, advirtió del efecto que generaría la modificación al régimen actual de concesiones en la operación ferroviaria, ya que afectaría “severamente” el servicio que presta este medio de transporte, mientras que la incorporación de permisionarios disminuiría el nivel de inversiones en el sector.
En su opinión, la figura de permisionario pone en riesgo la continuidad de la evolución que se ha dado en los últimos años en los ferrocarriles y perjudicaría aspectos operativos como el servicio en velocidad, seguridad operativa, costos de operación y en inversiones.
También se ocasionará la disminución de ingresos derivado de la transferencia de tráficos a los eventuales permisionarios e incrementará costos asociados con la pérdida de velocidad y las economías de escala, por lo que se tendrán que reducir las inversiones en modernización de la infraestructura y en equipo.
Subrayó que la incorporación de esos nuevos operadores aumentará el riesgo de accidentes y complicará su atención, repercutirá en las tarifas a cobrar y en los costos de operación, además de que en el corto plazo la velocidad en las líneas férreas disminuirá.
En su oportunidad, el senador priista Omar Fayad Meneses hizo notar que Ferromex disminuyó entre 2010 y 2013 el volumen de la carga que transporta en cuatro por ciento, sin embargo sus ingresos aumentaron 12.7 por ciento.
De igual manera, informó que los ingresos de la compañía Kansas City Southern crecieron 39 por ciento en el periodo 2010-2013. Por ello preguntó cuál ha sido el factor que ha permitido que ambas empresas registren esas ganancias.
A su vez, el senador panista Héctor Larios Córdova dijo que es evidente que se manejan datos y panoramas totalmente “discordantes” en el foro, por lo que se tiene que encontrar información sólida y válida, pues de otra manera las conclusiones que lleguen a tomar los legisladores no contribuirán mejorar el desarrollo del sector ferrocarrilero.
Para el senador petista Marco Antonio Blásquez Salinas la industria ferrocarrilera se encuentra desatendida, “totalmente abandonada” y la percepción que se tiene es que los concesionarios explotan la red sólo para su conveniencia financiera.
El presidente y representante ejecutivo de la empresa Kansas City Southern, José Zozaya Délano, agregó que la figura de permisionarios prevista en el proyecto “es violatoria de los títulos de concesión”, no fomentaría la competencia y crearía “ineficiencias y congestión en vías y patios”.
Ello, aseguró, se traduciría en retrasos y riesgos de accidentes que afectarían a la industria nacional y adicionaría mayores costos por la subutilización de los activos.
Desde su punto de vista, “el actual sistema –creado en 1995– garantiza la competencia del ferrocarril con otros medios de transporte y entre concesionarios”, pero con este esquema “se pretende incorporar a nuevos operadores, en las mismas vías” y esto provocará “la pérdida de economías de escala que son vitales para el correcto funcionamiento de los ferrocarriles”.
Por otro lado, agregó, la “sobre-regulación tarifaria” contemplada en el proyecto “generaría burocracia afectando la dinámica del sector y a los usuarios que requieren flexibilidad en sus operaciones comerciales”.
Aseguró que el modelo vigente fue diseñado para fomentar la competencia y la eficiencia operativa y que su configuración “no ha creado un monopolio”. Además, dijo que el 25.4 por ciento de la carga terrestre en el país “la mueve el ferrocarril”, mientras que el 74.6 por ciento se traslada por autotransporte.
Vicente Corta Fernández, asesor legal de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, destacó que los títulos de concesión confieren derechos de exclusividad al concesionario para prestar el servicio público de transporte de carga por un periodo de 30 años, salvo por los derechos de arrastre y de paso obligatorios y de los pactados con otros concesionarios.
Dijo que cuando el concesionario deje de contar con estos derechos de exclusividad, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes “podrá otorgar concesiones a terceras personas o derechos a otros concesionarios” para que presten este servicio dentro de las vías férreas.
En materia de tarifas, resaltó, los títulos señalan que “el concesionario fijará libremente las tarifas, las cuales deberán registrarse y aplicarse en los términos que señala la Ley y el Reglamento”. Sin embargo, en la Cámara de Diputados se aprobó una figura “con un alcance sin precedentes que no se apega a la Constitución”. Lo que nos preocupa son las figuras de los permisionarios y el alcance que se le quiere dar a éstos, agregó.
Al concluir el análisis de dicha reforma por parte de los usuarios de carga, el legislador Lozano estimó necesario “ir de la mano” con la Cámara de Diputados para contar con “un documento de común acuerdo” y encontrar un punto intermedio que armonice los interés de unos y otros y logre la certidumbre entre operadores, usuarios concesionarios y autoridades.
Dijo que “todos estamos de acuerdo en los grandes objetivos que se persiguen aquí” y “que haya un sector, un sistema ferroviario más eficiente, de mayor disponibilidad, de mayor calidad y con mejores tarifas”.
Sin embargo, aclaró, donde evidentemente no tenemos un acuerdo, hasta este momento, es en los instrumentos con los que se pretenden alcanzar esos objetivos, pues “muchas de las veces las leyes pueden tener o encerrar buenos objetivos, buenas disposiciones, pero a la hora de llevarlas a la práctica esto se hace casi imposible”.
El director general de la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero, Salvador Quesada, señaló que los servicios ferroviarios en México han representado un bajo nivel de competencia, “ya que su regulación no es clara y no resuelve problemas de operación, tales como el derecho de paso y la interconexión”.
Fernando Ramos Casas, presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal, afirmó que en los últimos 15 años, las empresas ferroviarias han invertido casi 100 mil millones de pesos en infraestructura, mantenimiento, reparación y cambio de vías, locomotoras, carros de ferrocarril y terminales de carga.
Sin embargo, expresó, “también se puede constatar la ausencia del Estado y particularmente la del gobierno y la de las políticas públicas que incentiven y regulen el uso del ferrocarril”.
Reconoció que a casi 20 años de privatización de los servicios ferroviarios “sí es necesario revisar el esquema” vigente, “ver qué ha estado mal y qué se puede corregir”, pero “lo que no se vale es cambiar las reglas del juego a la mitad del camino”.
“No podemos aceptar, porque atenta contra el estado de derecho”, que se modifiquen títulos de concesión otorgados con la aplicación retroactiva de la norma y permitir que terceros, “sin invertir”, operen en la red ferroviaria nacional.
Por la Asociación Mexicana de la Industria de la Transformación, Eduardo Solís Sánchez consideró que las nuevas reglas deben asegurar, entre otros puntos, la rapidez del servicio ferroviario, así como el mantenimiento oportuno de las vías y tarifas competitivas.
